眾所周知，給新能源車建換電站，是一項吃力不討好的龐大工程。然而，在這片看似不易耕耘的土地上，卻有人另辟蹊徑，將換電的生意做得風(fēng)生水起。

蔚來，作為新能源汽車領(lǐng)域的佼佼者，身先士卒，在2018年5月落成了首座換電站，比其首款量產(chǎn)車ES8的交付還早了38天。時至今日，蔚來在全國的換電站數(shù)量已接近2400座，投資金額超過70億元。然而，如此龐大的投入?yún)s并未帶來相應(yīng)的回報，蔚來在換電業(yè)務(wù)上的虧損持續(xù)擴大。

與蔚來在換電業(yè)務(wù)上的掙扎不同，一個新興換電行業(yè)——兩輪電動車換電業(yè)務(wù)，卻在這片“荒地”上開出了花朵。該行業(yè)沒有面向高端新能源車市場，而是將目光投向了更為廣闊的外賣騎手群體。通過布局換電柜，換電柜運營商們在短短兩年內(nèi)實現(xiàn)了收入的快速增長。這種大肆擴張不僅沒有導(dǎo)致虧損，反而凈利潤也實現(xiàn)了大幅增長。

那么，為什么換電這件事在外賣騎手這里能夠如此成功呢？

2019年，電動自行車新國標(biāo)的實施，將整車質(zhì)量限制在55kg以下，導(dǎo)致電池續(xù)航大幅下降。對于一天要跑一百多公里的外賣小哥來說，換電成為了他們幾乎唯一的選擇。在此之前，外賣小哥通常會選擇與車行合作，即多買一塊電池讓車行老板代為充電，但這種方式存在諸多不便。新國標(biāo)的實施，讓換電需求爆發(fā)式增長，共享換電行業(yè)也隨之迎來了春天。

從生意模式來看，兩輪換電和共享充電寶類似，本質(zhì)上是賺取電池成本和可收取租金之間的價差。但相較于共享充電寶因需求分散、收費受點位人流量限制而備受質(zhì)疑的“偽需求”屬性，兩輪換電卻因其剛需特性而顯得更為優(yōu)越。300元/月的租金，不限地點、不限次數(shù)的使用，對于騎手來說，盡管要付出一定的成本，但換電的優(yōu)勢也很明顯：省時間。

隨著外賣行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，外賣騎手的隊伍也在不斷擴大。2023年，即時配送的從業(yè)者數(shù)量已經(jīng)增長至1210萬人，年化增長率超過20%。這一龐大的剛需人群，正是換電柜企業(yè)瞄準(zhǔn)的市場。

除了滿足2000萬外賣小哥的剛性需求之外，兩輪換電市場理論上還蘊含著一個更為龐大且潛力無限的C端市場。當(dāng)前，我國兩輪電動車的保有量已經(jīng)突破了3.5億輛的大關(guān)，這一龐大的數(shù)字背后，是巨大的市場需求和潛力。隨著“充電不入戶”政策的深入實施和不斷推廣，面向廣大個人消費者的換電服務(wù)逐漸嶄露頭角，成為了行業(yè)頭部玩家們爭相布局、亟待開發(fā)的金礦。

從市場數(shù)據(jù)來看，自2021年“充電不入戶”政策開始實施以來，換電柜市場的規(guī)模迅速擴大，一躍達到了31.2億元的規(guī)模，相較于2020年，實現(xiàn)了驚人的208.9%的增長率。隨著政策的持續(xù)推動和市場的不斷成熟，兩輪換電市場有望迎來更加蓬勃的發(fā)展，為行業(yè)玩家?guī)碡S厚的回報和廣闊的發(fā)展空間。